Una licitación para el transporte de combustible pone en jaque a los trabajadores. Por detrás, se vislumbra un polémico negocio.

 



"Esto es la muerte de la industria naval", "está en peligro el futuro de miles de trabajadores", son algunos de los testimonios de las víctimas de lo que podría ser la última jugada de la YPF macrista. Es que la empresa 51% estatal adjudicó una licitación que pone en peligro al aparato de transporte de combustible nacional y que beneficia a los intereses empresariales que vienen del extranjero.

 

 

La firma cambió de proveedor para el transporte de combustibles en el tramo fluvial desde San Lorenzo (Santa Fe) y Barranqueras (Chaco), luego de una licitación pública internacional. Con esta decisión, se dejó de lado a National Shipping, empresa que históricamente realizó el servicio. Según pudo corroborar El Destape, fueron las condiciones bajo las cuales la firma ganadora se hizo de la licitación.

 

 

Quien resultó ganador de la licitación fue Horamar, cuya propuesta contemplaba la incorporación a la bandera argentina de 2 remolcadores fabricados en China y la construcción de seis barcazas tanque de mayor capacidad, con presupuesto datado en astilleros paraguayos. De esta forma, YPF le adjudicó la licitación a un proveedor sin las embarcaciones necesarias para el transporte, no exigió la premisa del "compre nacional" y discriminó a los oferentes locales que si cotizaron con presupuestos solicitados en astilleros argentinos.

 

 

Antes de lanzar la licitación, YPF recibió de parte de National Shipping una propuesta para reducir un 40% los costos del contrato si la petrolera accedía a una renovación. La empresa controlada por el Estado alegó que esa oferta se formalizó sobre el lanzamiento de la licitación, por lo que no había tiempo de frenarla.

 

 

Entonces, la petrolera flexibilizó la condiciones del pliego para evitar reclamos legales futuros. Aún así, National presentó la mejor oferta durante la primera vuelta de la licitación, pero extrañamente —aunque en su derecho— YPF realizó una segunda ronda que finalizó con la adjudicación a manos de Horamar.

 

 

Tal vez sea el apuro del Gobierno en darle beneficios a sus amigos hasta el último día, ya que no hubo argumentos desde la empresa por haber licitado de estas manera un contrato que recién entrará en vigencia a partir del 1 de enero de 2021.

 

 

La preocupación de los trabajadores

 



No se trata de un contrato más para YPF: es el más grande en el segmento de transporte marítimo de hidrocarburos y regula el principal corredor de combustibles del país. Desde el directorio sostienen que la rebaja de costos justifica la decisión. Pero… ¿Cuál es el costo real de beneficiarse por supuestas exenciones impositivas?

 

 

La construcción de barcazas y remolcadores en Paraguay está teñida por un hecho bastante particular que YPF no toma en cuenta: en el país limítrofe, las tareas se realizan bajo los parámetros más precarios que se conozcan en el rubro.

 

 

Trabajo infantil, condiciones de seguridad obsoletas y fuera de cualquier control, y tecnologías que no corresponden a la complejidad que requiere la tarea son algunas de las características de la “industria” paraguaya.

 

 

Desde el sindicato de Flota Petrolera e Hidrocarburífera -que integra la Federación Marítima Portuaria y de La Industria Naval de La República Argentina (Fempinra)- alertaron por la situación. En diálogo con El Destape, señalaron que sienten una “traición” por cómo se han comportado en su rol de proveedor para la empresa estatal durante décadas.

 

 

Cuando YPF fue privatizada en 1992, se dispuso la venta de activos no deseables, entre los que se encontraban incluidos 16 buques tanque que constituían su flota petrolera. El proceso culminó con la adquisición de cuatro buques por parte de los trabajadores, que salvaron su actividad.

 

 

Lejos de presentar una ilógica oposición sindical, en aquel momento propusieron y obtuvieron la siguiente armonización de intereses: los trabajadores se comprometieron a firmar un contrato de transporte con YPF por cuatro años rebajándole (y obligándose a mantener por cuatro años) el 35% de las tarifas de transporte vigentes en el mercado.

 

 

A su vez, los trabajadores pagarían con dicho contrato de transporte el valor de los buques en 48 cuotas iguales y consecutivas. A lo largo de los años, la relación se intensificó a través de mayores beneficios a la empresa estatal, que bajo la conducción macrista rompió con el trato.

 

 

Por el momento, a los actores involucrados involucrados en la licitación no se les comunicó los argumentos que motivaron a la adjudicación para Horamar.

 

 

QUÉ ES HORAMAR

 

 

La empresa inició sus operaciones en 1978 de la mano de Claudio y Carlos López,  y 30 años más tarde- en 2008- se fusionó con Navios Maritime Holdings, una armadora de origen griego que tiene sede en Montevideo y filial en Asunción. La firma europea era subsidiaria de US Steel, una productora de acero que tiene estrechos vínculos con banco de inversión JP Morgan.

 

 

Este holding, que controla que controla distintas navieras como Horamar, pasó a ser también dirigido por los López durante el proceso de fusión. Tiene como presidenta a Angeliki Frangou, una griega con amplios vínculos en Estados Unidos y Londres. Formalmente, Claudio López es director ejecutivo, vicepresidente y director, mientras que Carlos es director comercial, y se encarga de la división de envíos.

 

 

En conversación con este medio, fuentes del área transportista remarcaron que Horamar arrasó con el mercado paraguayo, el paraíso impositivo que eligieron para desarrollarse. Incluso en encuentros con el entorno del propio expresidente Horacio Cartes se hablo de lo “imposible que es sacárcelos de encima”.

 

 

En 2016, los “pitufos” (como son conocidos los López en el ambiente) incorporaron como director encargado de la representación pública e institucional a Pedro Eugenio Aramburu, quien forma parte del estudio de abogados de Pérez Alati, Grondona y Benites & Arnsten. Sus integrantes se dedican al lobby de alto vuelo, por lo que participan en directorios de numerosas sociedades.

 

 

Concretamente, los representantes de los trabajadores afectados señalan que el otorgamiento sería una exigencia por parte de los accionistas de YPF radicados en Estados Unidos con la finalidad de beneficiar a un holding vinculado.

 

 

En ese marco de beneficios, se vería involucrado el propio presidente de YPF, Miguel Ángel Gutiérrez, en comunión con empresarios amigos que habrían apurado la licitación. Entre ellas, por ejemplo, se encontraría el fondo Southern Cross, según apuntaron.

 

 

Golpe a la industria naval

 



Las consecuencias de que las construcciones se hagan el extranjero y no en Argentina golpean de lleno a la industria naval, ya que el contrato prevé seis barcazas y dos remolcadores.

 

 

La presidenta de la Cámara de la Industria Naval (CINA), Silvia Martínez, solicitó que se investigue si se cometieron irregularidades en el proceso licitatorio ante la Oficina Anticorrupción.

 

 

Martínez también rubricó una demanda contra YPF en la Justicia en la que requiere que se secuestre toda la documentación vinculada con el concurso, incluso los mails enviados entre los directivos de la petrolera y Horamar. Las actuaciones recayeron en el Juzgado federal Nº 10 del fuero Civil y Comercial.

 

 

La representante de la industria afirmó a este medio que “esto representa la posible muerte de la industria”. Además, añadió: “Lo grave es que si se permite, todos los armadores van a querer construir en Paraguay para traerlo con arancel cero por Mercosur. Los astilleros argentinos desaparecen”.

 

 

La CINA objeta que YPF, una empresa controlada por Estado, incentivará el desarrollo de la industria naval del país vecino, que es más incipiente y tiene menos capacidad instalada que la argentina.

 

 

Por eso, en sus demandas judiciales denuncia a la petrolera que preside Gutiérrez de incumplir con el artículo 15 de la Ley 27.418 (de Promoción de la industria naval), sancionada hace apenas dos años con respaldo de Cambiemos en el Congreso.

 

 

“Esa Ley sólo permite recurrir a la construcción de buques en el extranjero, previo informe fundado elaborado por la Comisión asesora de la industria naval”, advirtió la cámara naval.

 

 

“Resulta sugestivo el hecho de que además de que no se habría solicitado ese informe, tampoco se consignó en los pliegos de licitación el requisito de que las embarcaciones para prestar el servicio solicitado debían ser construidas en el país”, resaltó el documento presentado.

 

 

A este reclamo se sumó la Fempinra, que presentó  un recurso de amparo para exigir que se declare “ilegal, inconstitucional y nula” en el juzgado Nacional del Trabajo Nº 63 de la Ciudad de Buenos Aires. La entidad denunció que la decisión de YPF “pone en riesgo más de 2000 puestos de trabajo de la Industria Naval, Marítima y Fluvial argentina”.

 

 

En un comunicado, aseguraron no compartir ni comprender estas acciones que “en definitiva terminan perjudicando cualquier posibilidad de que se pueda concretar en nuestro país alguna parte del todo de estas construcciones”.