Por MEMPO GIARDINELLI
Sin dudas hay que reconocer avances, aunque todavía más retóricos que concretos. Lo cual fortalece, a priori, las esperanzas de un triunfo nacional en ésta que es, ya, una de las vías definitivas hacia la refundación y emancipación política y económica de la república.
Forma parte de un conjunto de otras luchas y reivindicaciones fundacionales de la soberanía nacional, como las del petróleo, el litio o el oro, o el replanteo de un modelo agropecuario diferente y democrático que vede latifundios, permita repoblar pueblos y democratice el trabajo agrario, a la vez cuidando el agua y el medio ambiente.
Es importantísimo reconocer que en la lucha que se ha venido librando para reivindicar la soberanía fluvial y marítima, la concientización y movilización popular fue decisiva porque el Gobierno, y en general el Frente de Todos, por sí solos no lo hubieran hecho. Y que nadie se ofenda si aquí se sostiene que esto es tan cierto como que el sol siempre está. Y es que fue este gobierno el que firmó el decreto 949/20 que avaló la traición a la patria que la decisión popular impidió que se pudiera sostener.
Tanto es así que son muchos los actores convencidos de que los sucesivos ministros de Transporte no pudieron convivir con sus propias culpas y exposiciones públicas para sostener traiciones. Fueron muy pocos y pocas –y entre ellos esta columna– quienes bancaron la responsabilidad de explicarle al pueblo los entramados de traiciones cipayas.
Y así se le arrancaron al Gobierno las medidas que conducen a un eventual inicio de obras en el Canal Magdalena, que es donde realmente debe terminar el comercio en el río Paraná. Y si bien es cierto que muchos cipayos estiraron los tiempos para complicar todo, también lo es que fueron denunciados en esta y otras columnas, como también lo es –admitido sea– que no fueron derrotados. De hecho y por eso, los pliegos licitatorios dados a conocer esta última semana, así como están, son inviables.
Y además es obvio que los tiempos administrativos van a jugar también en contra y esto habrá que tenerlo en cuenta como indicador de que la batalla por el Canal no ha terminado.
Y además es obvio que los tiempos administrativos van a jugar también en contra: al cierre de esta nota no hay nada nuevo publicado, y a esto habrá que tenerlo en cuenta como indicador de que la batalla por el canal no ha terminado. Y ese solo dato muestra que si bien se ha logrado una importante victoria del campo nacional, el optimismo debe ser moderado, y desconfiado, porque sólo se afianzará la Patria si además hay un triunfo popular en las ya inminentes elecciones.
Al respecto, la desconfianza que todavía sienten esta columna y las y los luchadores por la reivindicación innegociable de la soberanía nacional, se basa en que después del anuncio presidencial del primero de marzo pasado se dejaron pasar dos meses y medio hasta el llamado licitatorio. Y el cual de todos modos no está exento de zonas oscuras y acaso tramposas. De donde es razonable el bajo optimismo de que se llegue a adjudicar la obra en el corto plazo, ya que no hay duda de que no faltan funcionarios y lobbistas que siguen haciendo todo lo posible para impedir el canal hasta el próximo gobierno y más allá, y encima prendiendo velas para que venzan los candidatos más reaccionarios.
Lo cierto es que al cierre de esta nota no se conoce fecha alguna para cerrar el proceso, e incluso algunos fervientes boicoteadores parecen convencidos de que no habrá tal. Y mientras tanto corren rumores, no desmentidos, de que ya están preparándose altisonantes impugnaciones a cargo de abogados que trabajan en las sombras para por lo menos seguir dilatando los tiempos. "Ya lo vivimos en 2014 –dijo a esta columna el ingeniero y ex funcionario Horacio Tettamanti–. Se hizo el mismo llamado y los intereses contrarios lo terminaron frustrando con la misma metodología de patear los tiempos, condiciones inviables e impugnaciones que lograron su cometido de llegar al cambio de gobierno sin la obra en marcha".
Lo cierto es que sobran las dudas que sobrevuelan al Magdalena, particularmente porque ya iniciado Mayo no se formalizó el llamado a licitación, lo que genera inquietudes.
Cierto que puede tratarse de estrategias irritativas de algunos funcionarios, pero pueden conducir al fracaso del proceso licitatorio consiguiendo que no haya ofertas y el proceso se declare desierto. Lo cual –y no es malicia decirlo– cuando queda tan poca actividad administrativa en el Gobierno, sólo beneficia a las corporaciones que hoy son dueñas de hecho del comercio exterior ex-argentino.
Tal como lo viene alertando esta columna, a estas alturas no es descartable que se esté en presencia de un liso y llano boicot a la obra, por parte de funcionarios venales y/o de sus probables mandantes rosarinos, porteños o montevideanos. O un seleccionado de todos ellos, ya que se sabe de casi diarias reuniones de lobbistas, para quienes la decisión de Alberto Fernández en ningún momento tuvo gran valor conminatorio.
Y en este sentido, como ya alertó esta columna, perfectamente puede suceder que el Canal Magdalena finalmente no se haga, boicoteado a varias manos a ambos lados del Plata. Con lo que se volvería al perverso sistema de concesiones.
Una de las alertas, como desde hace tiempo, la pone Tettamanti, sin dudas el más experto analista en esta materia, quien sostiene que el Canal Magdalena, entre otras virtudes, "va a permitir que el rompehielos Irizar pueda navegar soberano a y desde Buenos Aires, sin tener que desviarse al Norte, o sea hacia Montevideo, y encima pedir permiso allí para poder volver o salir de la Argentina".
Finalmente el pasado viernes, al cierre de esta nota, se publicó en el Boletín Oficial el llamado a licitación para esta obra. Con el Nº 6/2023, su objeto es la “Construcción del Canal Magdalena desde La Progresiva Km. 143,074 del Canal Punta Indio, El Codillo, hasta la Isobata de 11 metros –Río de la Plata– República Argentina”.
Desde el Ministerio de Transporte a cargo del sr. Diego Giuliano, se determina que tendrá un monto de 40.421 millones 572.593 pesos, y se anuncia la apertura de propuestas para el 31 de julio próximo. Las consultas se admitirán hasta el próximo 2 de junio –o sea corriendo a todo vapor– y los pliegos deberán adquirirse a través de la plataforma electrónica oficial de contratación, seguimiento y ejecución de contratos.
Es perfectamente razonable dudar de que alcancen los tiempos, y/o es pensable que no faltará quien suponga que con tan breves plazos la licitación puede haberse lanzado ya "con dedicatoria". Habrá que ver y esperar que no, y al respecto Tettamanti sincera su pensamiento: "Tengo dudas de que los tiempos perdidos sean injustificables. Me temo que en algunos sectores del gobierno n o hay ningún entusiasmo por esta obra. Ojalá esté equivocado pero mientras tanto, y hasta que no vea la primera draga trabajando, no tenemos que bajar la guardia".
La expectativa es que, si se hace, el Canal tendrá una profundidad de 11 metros, lo que permitirá navegar a buques de más de 300 metros de eslora y 48 de manga. En cuanto al balizamiento, no estará incluido en el pliego de licitación, y la empresa o consorcio vencedor deberá hacerse cargo del dragado.
Las trabas, obstáculos y engañifas han estado, en esta materia, siempre a la vista. Por eso hay que advertir que podría suceder que el Canal Magdalena finalmente no se haga. Lo que obligaría a seguir en el perverso sistema de concesiones. Como se ve, la película no ha terminado.
