“Nada de lo que deba ser estatal permanecerá en manos del Estado”, enunció en 1989 el entonces ministro de Obras y Servicios Públicos, Roberto Dromi, al introducir el primer mandamiento del Decálogo Menemista de la Reforma del Estado, dando el puntapié inicial a una serie de las políticas más destructivas que se hayan visto contra el patrimonio nacional, con consecuencias que aún hoy, 35 años después, siguen sin poder revertirse.
“Este Gobierno va a privatizar todo lo que se pueda privatizar, y va a pasarle al sector privado todo lo que le pueda pasar al sector privado”, firmó en un comunicado el pasado miércoles la Oficina del Presidente de Javier Milei, anunciando a los tumbos la privatización de la red ferroviaria más importante del país: Belgrano Cargas.
Con ese claro y constante guiño como mantra, este anuncio fue oficialmente el primer paso fuerte dado por el Gobierno libertario para llevar adelante su tan anunciado plan privatizador, que ni siquiera se esfuerza por diferenciarse del desmantelamiento sistematizado aplicado por Carlos Saúl Menem (entre otras cosas, para sostener entonces aquel ficticio “un peso, un dólar”).
El sistema ferroviario, precisamente, terminaría siendo uno de los que sufriría las consecuencias más devastadoras de este esquema. La repartija, la falta de control y los años de pésima gestión de varios de los actores privados terminarían con el cierre de ramales y la pérdida de miles y miles de kilómetros de vías operativas, el despido de decenas de miles de trabajadores, empresas vaciadas, pueblos desconectados y transformados en “fantasmas”, la monopolización del negocio del transporte de carga en manos de los camiones y lamentables y evitables tragedias, todo a costa de ganancias extraordinarias para un puñado de empresarios amigos.
“Creo que es un viaje en un túnel del tiempo muy acelerado hacia el pasado”, dijo a Conclusión Diego Giuliano, quien fuera ministro de Transporte de la Nación por un año desde diciembre de 2022, encabezando negociaciones fundamentales con empresarios chinos para recuperar inversiones destinadas a obras ferroviarias y la compra de trenes.
Asimismo, aseguró que a diferencia de cómo lo presenta el Gobierno, el abandono y la privatización que aplica esta gestión “va a contramano de lo que pasa en el mundo” actualmente: “En el mundo se invierte en ferrocarriles, se invierte en transporte, se hacen fondos compensadores para unir, sobretodo en los países de mayor expansión territorial como la Argentina lo es”.
Rentabilidad económica, social y estratégica
La decisión de la administración de Milei de acelerar a fondo en la privatización resulta llamativa incluso desde la propia narrativa oficialista, ya que termina siendo contradictoria.
En el comunicado oficial, se expresó que “Belgrano Cargas es obscenamente deficitaria”, pero apenas dos meses antes, a mediados de agosto, el mismo Gobierno anunció con bombos y platillos que en el primer semestre del año había incrementado los ingresos en dólares de la empresa en 6% y reducido los costos de operación en 29%, estando en «números cercanos al equilibrio operativo» y con un resultado financiero positivo de $9067,3 millones, según números del Ministerio de Economía.
De todas maneras, al hablar del transporte ferroviario no se lo puede pensar únicamente en términos de rentabilidad contable, sino también por su rentabilidad social y las externalidades positivas de su desarrollo.
“En el caso del tren de pasajeros, hay que pensar lo que mueve en términos de transporte, la movilidad a la población y lo que eso impacta en la actividad económica, educativa, cultural, etc., y en lo que tiene que ver con el transporte de carga, efectivamente tiene una consecuencia sobre la actividad económica que es importantísima”, explicó el diputado nacional Eduardo Toniolli a Conclusión.
En ese sentido, además, indicó que Belgrano Cargas, desde el proceso de reestatización que se abrió en 2013 y la gestión gubernamental hasta la fecha, “ha sido la empresa carguera que más ha crecido en cantidad de toneladas transportadas”.
“Se muestra una vitalidad que no lo muestran quizás muchas empresas privadas”, agregó, aunque aclaró también que es una discusión inútil ya que “en realidad el Gobierno ya lo sabe” y “lo único que busca es deshacer al Estado de una herramienta poderosa de gestión de la economía”, para que las herramientas para ordenar la matriz productiva y laboral argentina estén “en manos de algunos actores muy poderosos del mercado”.
Giuliano, por su parte, también resaltó que el Belgrano Cargas, que con 7.600 kilómetros de vía atraviesa 13 provincias, “tiene un enorme impacto en lo que significa el costo logístico, los fletes, y la necesidad de aproximar lo más posible al productor que está lejos del puerto”, como por ejemplo la producción del Noroeste (NOA) y Noreste (NEA) con el puerto de Rosario. En tanto, “cuando se privatiza, quedan solamente los tramos más competitivos y los demás quedan desconectados”, y considera que “ese va a ser el efecto inmediato” de esta política.
“Estamos frente a una política de achicamiento del sistema de conexión, de conectividad del país, muy fuerte, y la privatización va dirigida a eso mismo. Cada vez que se privatiza, en este caso un ramal ferroviario, o en este caso una empresa ferroviaria como el Belgrano Cargas, de lo que se trata es de dejar de invertir, de lo que se trata es de desconectar zonas, áreas, economías regionales”, culminó.
Para Toniolli, en coincidencia, lo que quiere hacer el Gobierno ahora “es llevarnos a un escenario similar al de los 90′, precisamente lo que terminó llevando al peor de los mundos al transporte ferroviario, el de carga y de pasajeros”.
Precisamente, el secretario de Transporte de la Nación, Franco Mogetta, apuntó minutos después del comunicado que el próximo paso iba a ser privatizar también los trenes de pasajeros.
Un discurso plagado de falsedades
Junto con el anuncio de la Oficina del Presidente, distintos funcionarios del Gobierno nacional salieron con un discurso en sintonía para defender la privatización de Belgrano Cargas.
Uno de ellos fue Federico Sturzenegger, actual ministro de Desregulación y Transformación del Estado, quien publicó un extenso tweet en el que pretendió contar “un poco de historia” de los trenes argentinos, pero incurriendo en numerosos errores.
Mariano Antenore, referente de la Asociación Amigos del Riel, expresó a Conclusión que lo dicho por el ministro fue “una falacia detrás de la otra, tratando de imponer falsas verdades para obtener un rédito popular que no lo va a obtener salvo por sus acólitos”, y que “el 90% de lo que dijo es falso o es inexacto en el mejor de los casos”. En idéntica sintonía opinó Toniolli, quien aseguró que la historización que realizó fue “profundamente falaz”, poniendo como ejemplo la afirmación de que “los trenes los construyeron los ingleses hasta que el peronismo los compró”, algo que “es falso” ya que “una parte importante de nuestro sistema ferroviario fue construido por el Estado a través de servicios de fomento”.
Asimismo, Antenore puso en duda la narrativa adoptada por el Gobierno de que esta pritavización va a ser distinta que la de los 90′ (pese a que al mismo tiempo la destacan), asegurando que “no hay ninguna garantía de que así sea porque cualquier afirmación es contrafáctica” y cuestionando: “¿Por qué va a ser distinto? Si el gobierno acaba de dictaminar la desregulación en el transporte automotor de pasajeros, ¿por qué no lo va a hacer también en el transporte ferroviario, ya sea de cargas o de pasajeros? Está abandonando un determinado rol de contralor, entonces ¿por qué podemos pensar de que va a ser mejor? Si lo que hubo hasta ahora fue peor y el Estado tiene una clara intención de retirarse de todo lo que sea auditar o lo que no comulgue con sus propios intereses”.
El diputado nacional y ex concejal rosarino también cuestionó, por su parte, que se trate como una novedad la modalidad de open access, siendo que en realidad es algo que la legislación vigente ya establece: “Lo que pasa es que establece claramente que la gestión del sistema es una gestión estatal y el Estado no se desprende nunca de la gestión de toda la infraestructura. Por supuesto que hay que ver después operativamente esto que dice el comunicado, cómo lo quieren llevar adelante, pero los indicios que están brindando es que en realidad no es claramente ese sistema que establece la ley, sino que es una concesión integral”.
Entre otros de los datos falaces, en este caso en el comunicado de la Oficina del Presidente, se asegura que «Belgrano Cargas transporta hace 15 años la misma cantidad de toneladas«, cuando por ejemplo en 2017 el promedio era de 3 millones de toneladas por año y para 2022 el número ya era de 8 millones.
Lo mismo ocurre con el gasto, ya que pese a que el comunicado oficial asegura que «se debieron aportar 112 millones de dólares» para la subsistencia de la empresa en 2023, el presupuesto en realidad fue de U$S 40 millones.
La inversión del Estado, ¿para el beneficio de los privados?
El desastre generado en el sistema ferroviario durante la época de las privatizaciones en los 90’ y 2000’ provocó que el Estado deba realizar importantes inversiones millonarias para volver a recuperar la funcionalidad del transporte de carga y de pasajeros.
Tanto los gobiernos de Néstor Kirchner y Cristina Fernández de Kirchner como el de Mauricio Macri y el de Alberto Fernández tuvieron importantes obras de recuperación, puesta en valor y desarrollo del transporte ferroviario. Ahora, todo ese dinero, tiempo y esfuerzo que se invirtió en los trenes argentinos pasarán a ser aprovechados por un puñado de privados que adquirirán la concesión por un precio muchísimo menor del que si hubieran invertido y sin la garantía de continuar optimizando el servicio.
“Es como si alguien prepara la comida y viene otro y se sienta a comerla gratuitamente”, ejemplificó el integrante de Amigos del Riel.
Algunos ejemplos de estas inversiones tienen que ver, en cuanto al Ferrocarril Belgrano Cargas (sobre todo en lo que refiere al antiguo Ferrocarril General Belgrano, que es el de trocha angosta, que une el Noroeste con la Pampa Húmeda) a partir de 2010-2011 se renovó a nuevo toda la vía desde Salta hasta Timbúes (excluyendo solamente el atravesamiento de la ciudad de Santa Fe), mientras que se compraron 150 locomotoras a China, con créditos chinos, mientras que en el Belgrano de trocha ancha (lo que era el Ferrocarril San Martín), que sufrió la destrucción por la mala gestión de la concesión de la empresa de capital brasileño América Latina Logística (ALL) el Gobierno también lo estatizó diez años después y adquirió una cantidad importante de locomotoras a China, que son las que están circulando en este momento.
Toniolli, por su parte, también remarcó, a la hora de hablar de Santa Fe, que “las grandes inversiones que han permitido que se desarrollara todo esto del polo agro-primario exportador de la región, han sido inversiones estatales”, mientras que “la experiencia de las concesiones ferroviarias ha sido desastrosa”.
“Hay un informe del 14 de marzo del 2021 de la Comisión Especial de Renegociación de Contratos, a partir del pedido de algunas cargueras privadas que solicitaron renovar o extender los contratos que venían desde hace casi tres décadas en ese momento, y ese informe es lapidario. Muestra cómo se destruyó la infraestructura, las vías de nuestros transportes ferroviarios, a partir de la inacción o de la desinversión de estas empresas, y recomienda en ese momento (y a partir de eso el Estado toma la decisión de en algunos casos) no extender estas concesiones. Y no extenderlas, precisamente, porque lo peor que puede hacer es seguir con esa lógica de compartimento estanco, ¿no? Entonces, si el gobierno va precisamente en contra de las recomendaciones de ese informe, las consecuencias van a ser las que ya vimos en los 90′, más allá de algún detalle distinto en el formato, que es más discursivo para acomodar el cuerpo en este escenario que otra cosa, porque, repito, así como dicen eso, los voceros de este gobierno, (Manuel) Adorni y después Sturzenegger, reivindican en su tweet la concesión de los 90”, describió.
Complicidades y negocios
Finalmente, otro aspecto importante dentro de este esquema de avance hacia la privatización tiene que ver, como recordó Antenore, “con la quiescencia también de algunos sindicatos que así como en los 90’ mantuvieron la boca cerrada, también están bastante pasivos en la actualidad”, trayendo a colación el rol de la Unión Ferroviaria y José Pedraza en las privatizaciones de Menem y “el pago” posterior del Gobierno con la concesión del Ferrocarril Belgrano.
Sergio Galeano, directivo a nivel nacional del gremio ferroviario La Fraternidad, también opinó de igual manera en un diálogo con Radio Universidad, asegurando que «como el Gobierno no sabe en dónde está parado» y apuraron la decisión por el anunciado paro nacional de transporte del próximo 30 de octubre, «están usando a compañeros de otros sindicatos ferroviarios para romperla».
Sergio Sasia, dirigente actual de la Unión Ferroviaria, apoyó públicamente la idea de la privatización y es uno de los pocos gremios que no adhiere al paro del 30 de octubre (con frases a Infobae como «el mejor paro siempre es el que no se hace«), mientras que otros medios como La Política Online aseguraron que el Gobierno planea darle al sindicato un 10% de Belgrano Cargas para que apoye la privatización.
Según recordó Antenore, la gestión del Ferrocarril Belgrano por parte de la Unión Ferroviaria “tuvo como consecuencia la destrucción de gran parte de la infraestructura” y que “de 160 locomotoras que se le entregaron, quedaron solamente 8 funcionando”, por lo que muchos años más tarde se le retiraría la concesión otorgada.
“Vale decir que la conducción sindical no ha estado en aquel entonces a la altura de las circunstancias, y por lo que se ve hasta ahora tampoco lo está. A cambio de qué, no lo sabemos. Pero si esto puede ocurrir, hay una situación totalmente diferente a la que se expresa la dirigencia sindical respecto de Aerolíneas Argentinas o YPF, por ejemplo”, culminó.
