Por Mempo Giardinelli
Como esta columna sostiene desde hace meses, la soberanía sobre el río Paraná y los puertos y dragados, y todo lo que se relaciona con la actividad fluvial, no son problemas técnicos. Son cuestiones políticas y económicas. Por eso hay infinitas razones para que se tome la mejor decisión, que no es otra que acabar con la privatización fluvial de hecho que nos zampó el menemismo en 1995. Y esto podría decidirse incluso antes de los 90 días de prórroga que ya están corriendo.
Hay dos grandes motivos para hacerlo: frenar el descontrolado contrabando que es evidente que impera en nuestro río; y la creación de decenas de miles de empleos que abriría la renacionalización del Paraná y de todo el sistema de aguas por donde entra y sale el extraordinario comercio exterior que ya ni siquiera es argentino, sino de una veintena de multinacionales.
Vista la conectividad natural y propia que significará el inminente Canal Magdalena, la Argentina está ya en condiciones de hacerse cargo del --para muchos economistas serios–- único y mejor camino para acabar con la ominosa deuda que oprime a esta nación.
La decisión es urgente porque lo que hace un año era una cuestión ignorada por casi toda la ciudadanía, hoy es un asunto público y de vital importancia que ya reconoce la inmensa mayoría de la población, que espera que no se claudique ante las presiones y lobbies de operadores y funcionarios neoliberales y macristas enquistados en el FdT, que ya son plaga en ministerios y directorios.
Verdadero imperativo de la hora, para resolver la cuestión esta columna propuso hace tres meses convocar al pueblo a ejercer soberanía decidiendo entre continuar la privatización o recuperar el pleno dominio de nuestro río mediante un plebiscito o referéndum vinculante, tal como postula el artículo 40 de la Constitución Nacional y como aconsejan destacados constitucionalistas.
Por el ya famoso y meneado Decreto 949/20, de noviembre del año pasado, el Ministerio de Transportes pretende llamar a licitación pública nacional e internacional para renovar la concesión de obra pública por peaje para el balizamiento, dragado y mantenimiento del río Paraná desde el kilómetro 1.238 (en la chaqueña Isla del Cerrito, donde desemboca el río Paraguay, que a su vez viene de recibir las aguas de los ríos Paraguay, Pilcomayo y Bermejo) hasta las aguas profundas naturales del Río de la Plata. Tramo que absurdamente obliga desde hace 25 años a que todo el comercio exterior argentino entre o salga por puertos uruguayos y en especial el de Montevideo, sin que nuestro país tenga control fiscal, sanitario, de pesajes ni de policía fluvial y tenga que aceptar "declaraciones juradas" incomprobables, por parte de casi 6.000 grandes buques que van y vienen por nuestro río como Juan por su casa.
Es obvio que la disputa entre reprivatización y soberanía que se libra en el río Paraná continuará al rojo vivo los próximos tres meses, por lo menos. Y no sólo porque se ha convertido, afortunadamente, en la más importante cuestión política del país, sino porque el debate acerca de la recuperación soberana del Paraná viene con un tema candente a la par: la perspectiva ambiental, que puede acarrear un desastre hídrico producto del cambio climático por la deforestación salvaje en el Mato Grosso brasileño y en las provincias de Salta, Formosa, Chaco y el norte santafesino, por lo menos. Lo que a la vez afecta a todos los humedales de la Cuenca del Plata.
El viernes pasado esta columna visitó las dragas de la vieja Dirección Nacional de Vías Navegables (DNVN, hoy en liquidación) en el Puerto de Corrientes. Fue sobrecogedor el espectáculo de varias hectáreas de talleres cerrados y el aparcadero de dragas argentinas paralizadas, entre ellas la 302 y la 403, que son de las más grandes del río Paraná y desde 2016 están inoperables. El capitán Rito Escalante y sus tripulaciones y mecánicos mantienen vivo el espíritu de esas impresionantes dragas que sólo necesitan pequeños arreglos para operar. La 403 es una de las más grandes de Latinoamérica y su capacidad operativa es fenomenal: puede dragar hasta 2.000 metros cúbicos de arena por hora y expulsarla hasta 300 metros a los lados para que no retornen los residuos. De hecho está intacta pero detenida desde hace 4 años porque para volver a operar necesita dos motores auxiliares que costarían en dólares lo que dragando a pleno se amortizaría en un par de semanas. Y así hay decenas de dragas en todo el Paraná, además de la "Capitán Núñez" que opera en el Río de la Plata y es una de las más poderosas del continente y orgullo de la Industria Argentina.
El recorrido fue conmovedor, sobre todo porque la tripulación, capacitada y con muchísimas horas de experiencia, no se desalienta, mantiene las enormes dragas y remolcadores en perfecto estado y reclaman, desde hace mucho tiempo, que no se cierre la DNVN, a la vez que cruzan los dedos para que las "dirigencias sindicales traidoras" no vuelvan a venderlos. Lo cierto es que al presente la repartición funciona solamente como control de la empresa Hidrovía, S.A. que maneja millones de dólares y "les conviene más andar alquilando dragas porque ahí está el negocio y lo paga la Argentina". Según los trabajadores, toda la dotación se pondría en marcha con muy poco dinero, porque refuncionalizar estas dragas no es costoso. "Hace tres años la reparación de todo el convoy no costaba más de 20 millones de pesos, pero no se autorizó y al final la Provincia de Corrientes terminó pagando 190 millones por un trabajo además mal hecho".
Por su parte, el Ingeniero Naval Miguel de Gregorio -–ya retirado pero reconocido como una de las más respetadas autoridades en la materia–- instruyó a este columnista destacando que también son recuperables 3 dragas de succión por arrastre, 4 de canguilones (o rosario de baldes), una "cortadora" (la 332C, única en su tipo) y también la draga insignia, la "Capitán Nuñez" que está en manos de los belgas de Jean de Nul". En total se dispone de una decena de dragas seguras, y además la otra empresa, EMEPA, tiene en su poder las tres balizadoras que son del Estado Nacional, y por ellas el empresario Gabriel Romero "estaría facturando anualmente unos 50 millones de dólares con una ganancia neta de 30 millones".
Es curioso cómo en estos tres últimos meses se ha acelerado el posicionamiento de diversos sectores políticos, que se pliegan a propuestas que impulsamos desde hace meses y en particular la consulta popular vinculante que lanzó esta columna hace algunas semanas. Claro que lo interesante no es determinar quién primerea lo que ya está primereado, sino que la confluencia sea grande y creciente en el sentido de que el Estado recupere su rol fundamental.
De Gregorio dice que "de las dragas de succión por arrastre hay una en Concepción del Uruguay (la "Santa Fe") que sólo tiene un motor fuera de servicio por averías, y se estima que con 350 mil dólares estaría perfectamente operativa. Su gemela (la "Córdoba") está en perfectas condiciones". Resumiendo, dice, "con menos de 6 millones de dólares tendríamos operativo todo el plantel".
La recuperación del extraordinario universo de astilleros que la Argentina supo tener, y su desguace cuasi criminal, hoy corren en paralelo como se verá en la segunda parte de esta nota, mañana, en la que se darán precisiones.
(Continuará...)
