El Frente de Todos desempolva otra vez la bandera de la “soberanía” que tuvo que guardar rápidamente en el caso Vicentín. Hace décadas que la hidrovía es un negocio millonario para el agropower, las mineras y multinacionales. Con el fin de la concesión privada de los peajes por 1 año no alcanza para resolver un problema de fondo, el gran saqueo de recursos por el monopolio privado del comercio exterior.
El Gobierno firmó esta semana el decreto 427/2021 para ejercer el control de la Hidrovía del Paraná por 1 año. Más precisamente se trata de una no renovación de la concesión actual a la empresa belga Jan de Nul y la argentina Emepa, luego de 25 años. De esta forma, bajo la Administración General de Puertos (AGP), dirigido por José Beni, el Estado podrá administrar las tareas de dragado y balizamiento, esto no implica su realización sino la designación de quienes las llevarán a cabo.
El principal cambio es que por 12 meses el Estado será el encargado de cobrar los peajes sobre esta vía navegable -que conecta los puertos de Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay -a las empresas exportadoras (aceiteras, mineras), que antes le pagaban de manera directa a la empresa dragadora.
La estatización transitoria adoptada en el marco de las elecciones, le permitirá al gobierno hacerse de una nueva fuente de financiamiento. Esta intervención del Estado en una vía fluvial dominada por multinacionales como ADM, Dreyfuss, Cargill, desató la reacción de empresarios del sector en redes sociales. Pues se trata de un negocio millonario, que en un año mueve unos 300 millones de dólares en el cobro de los peajes a los barcos que transitan por la zona.
El Grupo 25 de mayo conformado por dirigentes políticos, sindicales y empresarios como Taiana, Zaffaroni, Yasky, Vallejos y Pablo Moyano, festejaron la medida oficial. La diputada Fernanda Vallejos volvió a insistir con la bandera de la “soberanía” nacional y dijo: "…se pone fin a un modelo que rigió 25 años y trajo aparejadas prácticas ilegales como la subdeclaración de exportaciones, sobrefacturación de importaciones o el contrabando."
Si desde la oposición señalaron que lejos de la mística estatista festejada por el kirchnerismo, existen intereses de fondo, particularmente relacionados a la nueva empresa dragadora de capitales chinos. Fueron las afirmaciones Santiago Cafiero (jefe de Gabinete) las que apuntaron a bajarle la espuma a los festejos de Vallejos, aclarando que al cumplirse el plazo que indica el DNU, se realizará una licitación para definir la nueva concesionaria, el rol del estado y la creación de un ente de control con la participación de las provincias involucradas (Buenos Aires, Entre Ríos, Santa Fe, Corrientes,Chaco, Misiones y Formosa).
Una ruta millonaria en el agua
La Hidrovía Paraná-Paraguay es el segundo corredor natural de Sudamérica, que recorre casi 3.500 kilómetros hasta su desembocadura en el Río de la Plata, el tramo bajo concesión abarca unos 1.300 kilómetros. Es parte estratégica de una de las reservas de agua más grandes del planeta, el Acuífero Guaraní.
La concesión privada comenzó en 1995 bajo el menemismo, como parte de las medidas neoliberales del Consenso de Washington. En un informe de Proyecto Económico y el IADE sostuvo que entre 1989 y 2010, el transporte de mercaderías pasó de 700.000 a casi 17,4 millones de toneladas al año, y en la actualidad supera los 100 millones de toneladas anuales. Este crecimiento exponencial muestra la importancia del transporte fluvial para la economía del país.
En el recorrido de la Hidrovía se encuentran 29 terminales portuarias, por donde pasa el 80% de las exportaciones y el 75% de las importaciones. Una de las principales denuncias que recaen sobre la administración privada está relacionada al manejo fraudulento, el poco control en los puertos y la subfacturación. Según una estimación publicada en Ámbito en base a datos del Indec, entre 2011-2020 el valor total de las exportaciones (relacionadas a porotos y subproductos de soja, granos de maíz, harina y grano de trigo) ascendieron a U$S 39.434 millones, mientras que el valor declarado en las aduanas de destino, alcanzó U$S 49.220 millones, una diferencia de U$S 9.780 millones.
El Estado argentino desconoce las toneladas que se exportan ya que el 30 % de las exportaciones son "en negro", sostuvo el especialista Francisco Muzzo.
El Frente de Todos y el estratégico control de la hidrovía
Para la diputada Fernanda Vallejos la estatización transitoria de la hidrovía “Es un acto de restauración de la soberanía nacional, inmensamente dañada durante las etapas neoliberales de nuestra historia.” ¿Pero alcanza simplemente con un cambio de manos privadas a públicas en su administración, para trastocar definitivamente las reglas del juego de un modelo que es orquestado directamente por el agropower? Dejando de lado las arengas de campaña al estilo de Vallejos, con el caso de Vicentin hay antecedentes que muestran los límites de los simbolismos o medidas parciales, sin afectar verdaderamente los intereses capitalistas.
Con Vicentin se dijo que su expropiación le permitiría al Estado ser testigo, evitando las maniobras del comercio exterior. Sin embargo, tal medida no implicaba modificar la concentración existente, el 60 % del comercio exterior seguiría en manos de un puñado de multinacionales como: Cofco, ADM, Bunge, Cargill, y Louis Dreyfus de Francia. Aún sin la marcha atrás de la expropiación, se hubiere mantenido en los hechos un oligopolio privado y extranjero que concentra los dólares tan escasos que necesita la economía del país.
Ahora con esta suspensión de la concesión privada, el Estado podrá tener ojos y oídos, allí donde reinan las exportadoras multinacionales. Sólo entre 2011 y 2020 el Estado perdió más de 10 mil millones de dólares de recaudación, tal saqueo no se lleva adelante sin el visto bueno oficial, empezando por el menemismo y los distintos gobiernos que continuaron.
Francisco Muzzo es sociólogo e investigador de Conicet, especializado en el tema y en declaraciones a este medio señalaba que al pensar en soberanía primero resulta “suspicaz” no advertir que el secretario actual de puertos trabajó toda la vida para Dreyfus o para puertos públicos de la provincia de Entre Ríos, que están concesionados a Dreyfus. Es un ex empleado de una de las principales aceiteras que tiene intereses en la hidrovía, se trata Leonardo Cabrera Domínguez, un hombre de las multinacionales. Y agrega: “también es real que eso puede dejar atado a ciertos funcionarios de turno al lobby de las empresas. Hasta qué punto la cuestión de la soberanía no abre la puerta a nuevos negocios para los capitales privados.”
Con la Hidrovía se pone en discusión a través de qué medidas se alcanzaría una verdadera recuperación de la “soberanía” del Paraná. Muzzo suma una perspectiva necesaria: “También cuando se habla de la soberanía de la hidrovía hay cuestiones de fondo: ¿hidrovía para qué? Muchos sostienen que debería haber un desdragado, dejar de dañar el río, y sacar el cereal por Bahía Blanca u otros lugares, y generar otro entramado productivo. La hidrovía es un desastre ecológico. Esta cuestión tiene mucho que ver con la soberanía y no se discute.”
Se abre un importante debate sobre un sector estratégico que implica la necesidad de pensar salidas de fondo a problemas estructurales para poner fin de las condiciones de atraso y dependencia de la economía nacional, profundizada por el saqueo de las multinacionales. Para frenar la constante sangría de dólares, el FIT propone aplicar un monopolio estatal del comercio exterior que termine con la especulación ligada a las exportaciones, con importaciones que respondan a las necesidades productivas, y sociales. Siendo parte de un conjunto de medidas que terminen con la fuga de capitales, planteando el no pago soberano de la deuda odiosa.
El DNU firmado por Alberto Fernández, de estatización sin control directo de los trabajadores portuarios, marítimos, de dragado y balizamiento, entre otros, allana el camino para nuevos negociados con la Hidrovía y los funcionarios de turno; y no se descarta que después de un año reabran el saqueo y la evasión a nuevos capitales privados. Una política que verdaderamente esté pensada en defensa de los intereses de las grandes mayorías populares implica que sean los trabajadores los que controlen la estratégica Hidrovía (así como el conjunto del transporte de cargas y la logística), cuestionando el modelo extractivista y sojero, controlando el comercio exterior que concentrado en 70 grupos multinacionales y que tienen en sus manos el 80 % del abastecimiento. Además, el 98 % de los barcos que circulan son extranjeros, cuando tenemos astilleros como el emblemático Río Santiago que podría construir una flota nacional. Las medidas de fondo que se mencionaron anteriormente son en definitiva la única salida de fondo para garantizar un verdadero abastecimiento alimentario para la población argentina, en un país donde cada día crece la pobreza y el hambre.
